Apparentemente, le relazioni economiche sino-greche, in gran parte incentrate sul trasporto marittimo, sono viste come un “win-win” per entrambi i paesi. In Grecia, quest'intreccio ha un'influenza particolare sui governi di tutto lo spettro politico. La storia, tuttavia, diventa più complessa se si osserva più da vicino l'informazione greca e le parti politiche.

Le imprese cinesi e la stampa greca

Le esportazioni cinesi in Grecia sono aumentate notevolmente negli ultimi due decenni, da 693,8 milioni di dollari l'anno nel 2001 a 7,04 miliardi di dollari nel 2020 ^[2][en, come i link seguenti, salvo diversa indicazione]. Anche l'esportazione di prodotti greci in Cina è in costante aumento, da 58,5 milioni di dollari nel 2001 a 773,1 milioni di dollari nel 2020. ^[2]A quindici anni dall'inizio dell'accordo – Integrated Strategic Partnership – tra Grecia e Cina nel 2006, entrambe le parti desiderano mantenere la loro cooperazione ^[3]. Nel 2019, durante una visita in Cina ^[4][el], il primo ministro greco Kyriakos Mitsotakis, del partito conservatore al governo New Democracy, ha parlato a proposito della collaborazione economica tra i due paesi:

α αι win-win α Έλληνες αραγωγούς, α α κινέζικα αυπηγεία και α τους Έλληνες πλοιοκτήτες φυσικά, οι οποίοι α ακολουθούν α αυπηγο α

Sarà una soluzione vantaggiosa per i produttori greci, per i cantieri cinesi e, naturalmente, per gli armatori greci che continueranno a costruire le loro navi in Cina.

Mitsotakis ha rilasciato questa dichiarazione dopo aver visitato la sede della COSCO in Cina. COSCO possiede il 51% di Pireo Port Authority (o PPA), la società che gestisce il porto del Pireo, per un periodo di 35 anni a partire dal 2016. Le dimensioni del porto ^[5] e il volume di merci spedite annualmente con esso, ne fanno l'apice delle relazioni tra i due paesi.

Ciò si riflette in gran parte nella copertura da parte dell'informazione greca: secondo un’analisi ^[6] dell'Istituto per le relazioni economiche internazionali (IIER) incentrata sulla copertura della stampa e della TV greca e cinese nel periodo 2020-2021, il 90 percento delle storie in Grecia sulle relazioni sino-greche riguardavano il Pireo. Tuttavia, i riferimenti recenti sia nei media che nel parlamento greco vanno oltre la solita narrativa “win-win”.

Per la prima volta da quando ha preso il controllo del porto, COSCO sta affrontando continue critiche. Come sostiene il rapporto IIER, le opinioni critiche della stampa greca sono aumentate alla fine del 2020:

These disputes feed into a growing debate in Greece on whether or not the indisputable strategic importance of the Piraeus port translates into proportionate benefits drawn by local stakeholders and the Greek economy at large.

Queste controversie alimentano un crescente dibattito in Grecia sul fatto che l'indiscutibile importanza strategica del porto del Pireo si traduca o meno in benefici proporzionati per le parti interessate locali e l'economia greca in generale.

COSCO sta andando troppo oltre?

COSCO sta anche affrontando un'opposizione crescente e più vocale in parlamento. La società è attualmente in ritardo su alcuni dei suoi impegni di investimento nel Pireo, il che normalmente le impedirebbe di acquisire un ulteriore 16% concordato di PPA. Ma, nel luglio 2021, il fondo per le privatizzazioni della Grecia ha approvato le revisioni ^[7] [el] dell'accordo di concessione con COSCO, che consentirebbero alla società di aumentare la propria quota e guadagnare qualche anno in più per completare i lavori in sospeso, fornendo al contempo una qualche forma di garanzia. Un gruppo di parlamentari del principale partito di opposizione di sinistra SYRIZA ha immediatamente reagito ^[8][el], sostenendo che l'accordo trascura gli obblighi contrattuali di COSCO, a scapito dell'interesse pubblico. Vale la pena notare a questo punto che, quando era al governo, è stata SYRIZA a presiedere la procedura parlamentare finale di trasferimento del porto a COSCO nel 2016.

Anche i portuali del Pireo hanno i loro dubbi. In un’intervista del 2017, ^[9]Giorgos Gogos, segretario generale del sindacato dei portuali del Pireo ha sostenuto che il pagamento di 280 milioni di euro (o 312,51 milioni di dollari) ^[10] da ^[9] parte di COSCO per la quota di controllo di PPA era troppo piccolo: stava realizzando profitti e aveva investito circa 500 milioni (o circa 618 milioni di dollari) in un arco di 20 anni. In un'intervista a GV, Gogos ha riflettuto sul termine “win-win” [el]:

αι ο Πειραιάς το μεγαλύτερο μάνι εμπορευματοκιβωτίων στην ο; αι για την COSCO, αλλά όχι για την τοπική οινωνία του Πειραιά ή την Ελλάδα. Έχουν γίνει επενδύσεις, οπότε υπάρχει μία ανάπτυξη των παραγωγικών υποδομών του λιμανιού, ωστόσο δεν το βλέπουμε σαν καλή συμφωνία: Ο ΟΛΠ ήταν ήδη κερδοφόρος πριν την ιδιωτικοποίηση, και συνέχισε να είναι κερδοφόρος αφότου ιδιωτικοποιήθηκε, για να δημιουργήσει, ας πούμε, χίλιες κακοπληρωμένες και επισφαλείς θέσεις εργασίας, εκ των οποίων πολλές είναι μερικής απασχόλησης. αι δεν θα α λαμβάνουμε υπόψη μόνο τις αμοιβές των αζομένων, αλλά και το τί θα λάβουν ο αργά στη ζωή τους: αμηλότερες απολαβές.

Il Pireo è il più grande porto container del Mediterraneo? Lo è per COSCO, ma non per la comunità locale del Pireo o per la Grecia. Ci sono stati investimenti, quindi c'è un aumento delle infrastrutture produttive, ma non lo vediamo come un buon affare: il PPA era già redditizio prima della privatizzazione e ha continuato a fare profitti dopo, solo per creare, diciamo, mille posti di lavoro molto precari e mal retribuiti, molti dei quali part-time. E non dovremmo considerare solo gli stipendi dei lavoratori, ma anche quello che riceveranno più avanti nella vita: pagamenti più bassi significano meno contributi previdenziali, il che significa pensioni più basse.

Gogos continua confrontando l'esperienza del Pireo con COSCO con quella di Valencia in Spagna [el]:

Στην Βαλένθια, όπου η COSCO διαχειρίζεται το λιμάνι, οι συνθήκες είναι πολύ καλύτερες. α με αυτό που συμβαίνει στην Ελλάδα, εκεί όλοι οι εργαζόμενοι έχουν πρόσβαση σε συλλογικές συμβάσεις εργασίας. ουμε της COSCO στην α είναι win-win.

A Valencia, dove COSCO gestisce il porto, le condizioni sono di gran lunga migliori. A differenza della Grecia, tutti i lavoratori hanno accesso ai contratti collettivi. Quindi non pensiamo che l'investimento di COSCO in Grecia sia un ‘win-win’.

Nel frattempo, anche il settore marittimo greco, un potente gruppo che probabilmente ha catalizzato l'accordo negli ultimi due decenni ^[11], non è di una sola voce sull'argomento. Gli interessi commerciali nell'area del cantiere navale, che hanno fatto sentire la loro voce attraverso la stampa e il Parlamento ^[12] [el], affermano che COSCO minaccerebbe la loro attività industriale qualora continuasse a costruire un cantiere navale nell'area e perpetuasse pratiche in stile monopolistico.

Sul fronte ambientale, COSCO sta affrontando un prolungato stallo ^[13] con gli attivisti, culminato in un caso della Corte suprema amministrativa per lavori di ampliamento che, secondo gli oppositori della compagnia, causeranno gravi danni alla città portuale e all'ecosistema marittimo. Questa battaglia legale ha anche in parte bloccato l'espansione del porto, contribuendo ai ritardi alla radice dell'accordo tra il fondo per le privatizzazioni e COSCO.

L'ampliamento in questione riguarda la creazione di un nuovo porto crocieristico, che non solo è controverso dal punto di vista ambientale ma, secondo alcuni, presenta gravi problemi in termini di finanziamento ed economia locale.

Un rapporto ^[14] [el] del 2020 pubblicato dall'Urban Environment Lab dell'Università tecnica nazionale di Atene sostiene che COSCO ha commesso una serie di errori: ha sopravvalutato la fattibilità commerciale di un nuovo terminal crociere, si è impegnato a finanziarne solo una parte (gran parte del finanziamento proviene dall'Unione Europea), non ha deliberato con la comunità locale e ha seguito pratiche di licenza scadenti. Tutto quanto sopra, sostengono gli autori, influenzerà negativamente l'ambiente naturale e urbano dell'area, nonché l'economia locale. Ma il rapporto offre a COSCO una raccomandazione [el]:

Είναι ο περιορισμός των μεγεθών, ο απόλυτος περιβαλλοντικός έλεγχος και μία νέα περιβαλλοντική στρατηγική για τη λιμενική λειτουργία, το άνοιγμα του λιμανιού στην πόλη και οι συνέργειες με την τοπική οικονομία, καθώς και η αναβάθμιση στην κατεύθυνση της ανάδειξης ενός ελκυστικού φυσικού, αστικού και αρχαιολογικού περιβάλλοντος .

Limitare la scala [del progetto], condurre una valutazione ambientale completa e avere una nuova strategia ambientale per il funzionamento del porto, aprire il porto alla città e promuovere sinergie con l'economia locale e progredire verso un più attraente ambiente naturale, urbano e archeologico. (traduzione di GV)

Prodotti greci in Cina e pressioni anti-Huawei dagli USA

Le relazioni tra i due Paesi vanno oltre il Pireo e le navi greche nei cantieri cinesi. L'iniziativa cinese Belt and Road ha fatto progressi significativi in Grecia. Oggi i legami economici si estendono al settore bancario ^[15], un investimento molto grande da parte della società elettrica statale cinese nell’operatore della rete elettrica greca ^[16] [el] e la collaborazione dell'operatore di telecomunicazioni greco con Huawei ^[17].

Su quest'ultimo punto, potremmo aspettarci molta più copertura mediatica nei prossimi anni. Durante la pandemia, la Grecia e i suoi operatori di telecomunicazioni si sono trovati in un gioco di equilibrio ^[18] tra il mantenimento delle attività con sede in Grecia di Huawei e la risposta alle richieste degli Stati Uniti per una “rete pulita”, il che suggerirebbe di limitare le partnership di Huawei in Grecia.

Altri aspetti delle relazioni sino-greche, come il commercio di beni, hanno ricevuto poca copertura mediatica in Grecia. Le imprese greche in Cina, esportatrici o meno, hanno poca visibilità nell'informazione greca e questo rende difficile valutare come vengono visti i loro progressi. La poca copertura che c'è su questo argomento mostra che alcuni prodotti greci sono ora protetti in Cina ^[19] (un risultato di un accordo del 2019 ^[20] tra Cina e UE), ma include anche reclami occasionali da parti specifiche, come gli esportatori di olio d'oliva che nel 2017 hanno sostenuto che le esportazioni fossero troppo basse ^[21] [el].

È probabile che le relazioni tra Cina e Grecia continueranno a prosperare finché si concentreranno sul trasporto marittimo in Cina o in Grecia. È probabile che i funzionari e i politici greci continuino a usare “COSCO”, “Pireo” e “cantieri navali” come parole d'ordine per inquadrare questa relazione. Tuttavia, se COSCO continua a scontrarsi con gli interessi locali, non passerà molto tempo prima che emergano nuove narrazioni, nonostante il sostegno del governo greco.

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Questa storia fa parte di un’indagine di Civic Media Observatory ^[22] sulle visioni contrastanti riguardo l'iniziativa Belt and Road della Cina, ed esplora come le società e le comunità abbiano percezioni diverse dei potenziali benefici e danni dello sviluppo guidato dalla Cina. Per saperne di più su questo progetto e le sue metodologie, clicca qui ^[23].