Le linee ferroviarie locali in Giappone sono l'ultima vittima della pandemia
Un vagone della serie A 125 (125系, 125-kei) unità multipla elettrica CC a cabina singola per pendolari che serve la linea Obama. Il futuro della linea, che copre 84 km tra Tsuruga, Fukui e Higashi-Maizuru, Kyoto ora é incerto.” Foto di Nevin Thompson, scattata nel marzo 2014. Licenza: CC-BY-3.0
Le linee ferroviarie locali giapponesi hanno un problema. Solo tra il 2000 ed il 2021 quarantacinque linee che coprono 1158 chilometri [ja, come i link seguenti, se non altrimenti indicato] sono state disattivate in Giappone. Altre linee ferroviarie locali hanno ridotto gli orari di servizio, il personale addetto e gli sconti speciali sui biglietti in tutto il paese. La tendenza rischia di far arenare molti residenti del Giappone rurale.
Gli operatori ferroviari, compresi quelli affiliati alle unità regionali del Gruppo Ferrovie del Giappone (JR), dicono che la chiusura delle linee é il normale risultato dello spopolamento rurale, del tasso ridotto di natalità e dell'aumento del trasporto su strada. Alcuni osservatori contestano che lo spopolamento rurale e l'aumento dell'uso delle autovetture sovente non siano la causa ma piuttosto il risultato della soppressione delle linee ferroviarie locali.
Una motivazione fornita dagli operatori ferroviari per giustificare la chiusura dei servizi locali é semplicemente che questi treni non sono redditizi quanto le loro controparti in regione densamente popolate come Tokyo od Osaka.
La storia del Gruppo ferroviario giapponese (JR) aiuta a spiegarne i motivi. Nel 1987 l'entità di proprietà statale Japanese National Railways venne privatizzata (en) e suddivisa in sette entità separate sotto il nome JR.
Da allora le vendite ed i profitti di JR sono cresciuti [en] ed hanno continuato [en] a crescere negli anni 2000 e 2010. Ciononostante, e nonostante la generale redditività, dal 2010 le compagnie affiliate alla JR hanno iniziato a chiedere ai governi soldi dei contribuenti per coprire i deficit operativi locali. Alcuni operatori hanno minacciato di dismettere le linee ferroviarie locali nel caso in cui le richieste non fossero state accettate.
Alcune prefetture hanno collaborato. Ad esempio, JR East ha recentemente raggiunto un accordo con la prefettura di Fukushima per riaprire le sezioni dismesse della linea Tadami. Secondo questo accordo, la prefettura di Fukushima acquisterà le infrastrutture ferroviarie ed i terreni appaltando l'operatività a JR East.
Ma altri governi regionali non sono stati così abili ad implementare questo modello. Le leggi nazionali riportano che JR debba ottenere la “comprensione” (rikai) della municipalità prima di dismettere una linea ferroviaria locale.
Come risultato i governi locali, i cui budget ridotti non sono sono sufficienti a coprire le perdite di JR, ma che d'altra parte non sono interessati a perdere una delle loro infrastrutture più importanti, hanno semplicemente evitato di avviare negoziati con JR.
Di conseguenza, JR ha adottato altri metodi per disinvestire dalle linee ferroviarie locali, tra cui la riduzione dei servizi al minimo sindacale. In alcune zone JR ha persino cancellato gli abbonamenti da pendolari per gli studenti.
Ora la pandemia COVID-19 tuttora presente ha fornito a JR nuove opportunità di taglio e richiesta di compensazione pubblica. JR Central, JR West, e JR East hanno tutte pubblicato perdite record nel primo trimestre del 2021, quando il numero dei viaggiatori é crollato improvvisamente e drasticamente.
In quest'ambito JR West ha preso una nuova via. Nel febbraio 2022 ha iniziato a pubblicare dati in merito alle linee ferroviarie locali di sua gestione “con rendimento ridotto” o “non redditizie”. Tutte le linee ferroviarie o sezioni con meno di 2.000 viaggiatori per chilometro in un giorno standard sono state sottoposte a revisione. Ciò ha compreso 30 sezioni complessive su 17 linee ferroviarie differenti, pari a circa un terzo del totale delle linee operate da JR West.
Le perdite di JR West a causa del COVID-19 hanno raggiunto i 116,5 miliardi di yen (circa 1 miliardo di dollari). Ma la società aveva già tagliato costi e chiuso linee locali minori ben prima. Nei suoi 35 anni di gestione, JR West ha chiuso 16 sezioni di linee ferroviarie. Più recentemente, nel 2018, ha disattivato la linea Sankō che copre 108 km tra le prefetture di Hiroshima e Tottori.
In merito alle linee ferroviarie al momento in questione, il Mainichi Shimbun riporta quanto detto da Hasegawa:
このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある。
Saarà difficile continuare a mantenere queste linee. Dobbiamo iniziare a pensare se ci servono oppure no.”
Il Sankei Shimbun riporta inoltre le parole di Hasegawa “spero che non ci troveremo semplicemente obbligati a dire ai governi locali che le chiuderemo (le linee ferroviarie).”
Le reazioni alla crisi delle reti ferroviarie locali giapponesi tra i frequentatori di internet sono state diverse. un residente locale ha posto in dubbio la pratica di misurare l'utilizzo durante la pandemia di COVID-19:
そもそもコロナ禍で、数字を図る方が間違い
国内でも移動ためらってる・外国人観光客も入れない状態なのに
芸備線 生活利用促進の取り組み「成果なし」JR西日本が所見 イベント集客は成功も | 乗りものニュース https://t.co/DnWz8PmaTn
— こうちゃん@東海地区タクドラ4月帰省目標 (@hakodate1000758) February 20, 2022]
In primo luogo é un errore tentare di misurare questi numeri (frequentazione) durante la pandemia COVID-19. La gente é riluttante a viaggiare e non ci sono nemmeno turisti stranieri. Perciò non é corretto fare queste valutazioni in questa situazione.
Intanto, dice Hasegawa, le regioni interessate dovrebbero prepararsi al peggio predisponendo maggiori trasporti a mezzo bus o taxi. Il presidente della JR West ha detto inoltre che a sua società sarebbe stata più propensa a mantenere operative le linee se fossero state garantite alcune condizioni.
Una soluzione proposta da Hasegawa era di separare infrastrutture ed operazioni (jōge bunri hōshiki) con l'acquisto delle linee ferroviarie da parte dei governi locali e l'assegnazione della gestione a JR. Un'altra carta messa sul tavolo da Hasegawa era il ricevimento di maggiori coperture economiche e sostegni finanziari.
Nessuna di queste opzioni sembra molto attraente per le regioni e le municipalità interessate. O coprono i deficit di JR West oppure rischiano di perdere una parte importante delle proprie infrastrutture con effetti sociali ed economici potenzialmente ancora più disastrosi.
In Giappone ed altrove la COVID-19 é stata più che un disastro di salute pubblica. La crisi dei servizi ferroviari locali in Giappone é solo un esempio di come le grosse aziende usino la pandemia a proprio vantaggio per tagliare servizi pubblici pur aumentando i profitti.
