Passeggeri salgono in un treno in Nigeria. Immagine tratta da un video di notizie africane.
Nel dicembre 2020 cominciò ad essere operativo [en, come tutti i link successivi salvo diversa indicazione] l'ultimo dei numerosi investimenti industriali cinesi in Nigeria, la ferrovia tra Lagos e Ibadán. L'inaugurazione della tratta ferrovia, che ha una lunghezza di 156 km e un costo di circa 1500 milioni di dollari statunitensi, è stata accompagnata da una grande ostentazione al pubblico e da tweet del governo cinese che l'hanno celebrata come una nuova vittoria per lo sviluppo guidato dalla Cina e per l'immagine pubblica cinese nell'Africa subsahariana.
Here we go! ??? #Lagos #Ibadan railway in #Nigeria made trial operations with passengers!
The first double-track standard gauge modern railway in West #Africa is constructed by Chinese company @CCECC8. pic.twitter.com/D529v0T8rt— Shen Shiwei沈诗伟 (@shen_shiwei) December 9, 2020
Eccoci qui! ???
La ferrovia tra Lagos e Ibadán in Nigeria effettua delle operazioni di prova con passeggeri!
La prima moderna linea ferroviaria a doppio binario in Africa occidentale è stata costruita da un'impresa cinese.
Negli ultimi vent'anni, gli investimenti cinesi nelle industrie nigeriane, in particolare nel settore dei trasporti, ha permesso alla Nigeria l'accesso al capitale e all'esperienza, per uno sviluppo oltremodo necessario, a livelli mai visti da quando la Gran Bretagna costruì le ferrovie africane durante il periodo coloniale. Questi investimenti sono stati accompagnati da una grande accettazione da parte dei nigeriani della narrativa della buona volonà cinese, anche quando in altri settori è sorta la percezione che la Cina sia una potenza coloniale in Africa.
La Nigeria si è convertita in un firmatario, nel 2018, del piano internazionale cinese di sviluppo delle infrastrutture, conosciuto come Nuova Via della Seta (da qui in poi, BRI, dal suo nome in inglese). Da allora, i diplomatici cinesi hanno inquadrato gli investimenti della BRI come parte di una più vasta missione di appoggio di Pechino alla nazione Nigeria.
Nonostante ciò, si continua a dubitare dell'ammontare dei debiti che deve assumersi la Nigeria in cambio del finanziamento cinese. Per esempio, nel 2017 la Export-Import Bank cinese ha concesso un prestito di 1500 milioni di dollari statunitensi a supporto del progetto della linea ferroviaria Lagos-Ibadán. Il Governo nigeriano aspira a liquidare questo prestito con gli utili derivanti dal trasporto di passeggeri e merci.
Gli investimenti cinesi in Nigeria sono molto consistenti. Secondo un rapporto del 2019 pubblicato dall'ambasciata cinese, la Nigeria ospita 70 imprese cinesi di costruzione, 40 di investimenti e 30 imprese commerciali. Solo nel 2018 le imprese cinesi si sono aggiudicate 175 contratti di costruzione in Nigeria, per un valore di 17 miliardi di dollari statunitensi, con 11 088 lavoratori cinesi impiegati in questi progetti.
Progetti simili realizzati in Nigeria nella decade del 2010 hanno marcato il modello dell'atteggiamento dei nigeriani nei confronti della Cina. Ad esempio, la costruzione della linea ferroviaria Abuya-Kaduna, completata nel 2016, ha fatto sì che i nigeriani che vivevano più vicino al progetto si facessero un'idea positiva della Cina. Un'analisi del Centro di Ricerca Pew pubblicato nell'aprile 2021 ha scoperto che “una media del 62% dei nigeriani che vivevano in un raggio di 150 km (93 miglia) dal progetto esprimevano un'opinione positiva verso la Cina”.
La Nigeria ha tratto vantaggio da numerosi progetti della BRI. Tra i più popolari ci sono la linea ferroviaria a scartamento standard Abuja-Kaduna che collega Abuya, la capitale della nazione, con Kaduna, centro commerciale e di trasporto del nordovest del paese; la linea ferroviaria standard Lagos-Ibadán tra Lagos, capital economica della Nigeria, e Ibadán, antica capitale amministrativa del sudovest del paese, e la ferrovia Lagos-Kano, ambizioso progetto che collega le due città più popolose del sud e del nord della Nigeria. Altri progetti sono i nuovi terminal degli aeroporti internazionali di Abuya, Port Harcourt, nella regione petrolifera del Delta del Niger, e la antica città di Kano.
La maggior parte dei progetti della BRI si riferiscono al trasporto ferroviario. Un breve sguardo all'industria ferroviaria della Nigeria permetterà di spiegarne il motivo.
Treni in Nigeria: lascito coloniale, abbandono postcoloniale
Linea ferroviaria nord-sud a Makurdi, centro della Nigeria. Immagine di Pastor Sam da Wikimedia Commons.
Uno dei più importanti lasciti del governo coloniale britannico fu la costruzione di un'estesa rete ferroviaria in Nigeria. La rete ferroviaria a scartamento ridotto, di 3505 km, rese più facile per il governo coloniale il trasporto di prodotti agricoli dall'interno del paese fino al porto dal quale venivano poi spediti all'estero.
Mappa della rete ferroviaria nigeriana Immagine di Jkan997, da Wikimedia Commons.
I britannici gestirono le linee ferroviarie dal 1898 fino all'indipendenza della Nigeria nel 1960. Nonostante ciò, la Compagnia Ferroviaria Nigeriana (NRC), incaricata della gestione e costruzione delle linee ferroviarie del paese, lasciò in abbandono questo lascito coloniale.
Tokunbo Ayayi, accademico dell'Università dell'Ohio, affermò che la NRC ereditò una rete di linee ferroviarie “vecchia, fatiscente, inefficente e inadeguata”. Tuttavia, i successivi governi nigeriani fecero poco o nulla per trasformare la decrepita struttura ferroviaria. Il concentrare gli sforzi sullo sviluppo del trasporto su ruota, unito a una sfrenata corruzione, a una scarsa manutenzione e all'assenza di finanziamenti governativi per le ferrovie, hanno provocato la bancarotta della NRC e, nel 2002, la completa cessazione dei servizi destinati ai passeggeri.
A fronte di una mancanza di treni, la maggior parte del trasporto in Nigeria si spostò sulle strade e nei cieli. Tuttavia, a causa di una crescente inefficienza dei porti e alla congestione del traffico sulle strade malmesse, era quasi inevitabile il ritorno al traffico su rotaia.
Questo contesto storico spiega perché i progetti della BRI cinese si concentrano principalmente nelle ferrovie. I cinesi riescono a concludere degli affari vantaggiosi nel momento in cui forniscono una soluzione provvidenziale che va a colmare un'evidente lacuna infrastrutturale in Nigeria.
Risposte alla BRI
Alcuni nigeriani vedono degli effetti negativi nello sviluppo ferroviario cinese. Per esempio, secondo l'editore nigeriano Gbenro Adegbola la linea ferroviaria Lagos-Ibadán è stata mal progettata e realizzata:
I used the Ibadan-Lagos train service for the 1st time this last Saturday 8th May. I returned by the 4 o’clock service today.
While I commend the FG on providing this service, I’m appalled at the lack of respect & courtesy for citizens.
The 2 stations are construction yards!
— Gbénró Adégbolá ن (@GbenroAdegbola) May 10, 2021
Ho utilizzato la linea Ibadán-Lagos per la prima volta sabato 8 maggio. Oggi l'ho riusata alle 4 del pomeriggio.
Anche se faccio i miei complimenti al Governo federale per l'esistenza di questo servizio, sono costernato dalla mancanza di rispetto e di cortesia nei confronti dei cittadini.
Le due stazioni sono dei cantieri!
Adegbola si è mostrato preoccupato per l'assenza di “comode sistemazioni temporanee” alla stazione di Ibadán. Come risultato, la “vendita dei biglietti si fa all'aperto”. Le condizioni della stazione all'estremo opposto, Lagos, non erano diverse. Secondo Adegbola, “abbiamo dovuto camminare più di cento metri lungo i binari fino alla stazione, in piena oscurità. Mia moglie è quasi caduta [mentre] scendeva sulla ghiaia del percorso”.
Lo scrittore nigeriano Tade Ipadeola ha richiamato l'attenzione sulla presenza, nella stazione ferroviaria di Lagos-Ibadán, di “polvere di silice”, che ha descritto come “un riconosciuto e respirabile agente cancerogeno”:
Thread. What @GbenroAdegbola has drawn attention to, and, more importantly, proffered a simple for, is a very serious situation. The dust at this location is silica dust. Respirable and a known carcinogen. Every building within 100m of this site is currently covered. https://t.co/YFsXJ4hypW
— Tade Ipadeola (@tadepen) May 11, 2021
Ho utilizzato la linea Ibadán-Lagos per la prima volta sabato 8 maggio. Oggi l'ho riusata alle 4 del pomeriggio.
Anche se faccio i miei complimenti al Governo federale per l'esistenza di questo servizio, sono costernato dalla mancanza di rispetto e di cortesia nei confronti dei cittadini.
Le due stazioni sono dei cantieri!
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Filo. Ciò che Gbenro Adegbola ha reso noto e, cosa più importante, ciò per cui ha offerto una semplice soluzione, è una situazione molto grave. La polvere presente in questo luogo è polvere di silice, un conosciuto e respirabile agente cancerogeno. Tutti gli edifici che si trovano in un raggio di 100 metri ne sono attualmente coperti.
APPROFONDIMENTI:
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Inoltre, secondo uno studio realizzato da Alessandra Laurel López, borsista della BRI all'Università della Columbia, la linea ferroviaria Lagos-Ibadan può non avere la capacità di migliorare le condizioni economiche in Nigeria. “La mancanza di infrastrutture che colleghino i poli industriali e gli impianti con la linea ferroviaria e la poca chiarezza dei progetti per un interporto che aumenti la capacità di scambi commerciali fanno sì che la ripercussione economica della ferrovia di respiro internazionale Lagos-Ibadán sia, nel migliore dei casi, modesta. Pochi progetti residenziali sparsi lungo la linea principale non possono sostenere un messaggio di stimolo regionale all'economia nigeriana”, affermano gli accademici.
BRI in Nigeria: neocolonialismo o strategia di reciproco beneficio?
Tenendo in conto la portata dell'intervento infrastrutturale della BRI, non c'è da stupirsi che la percezione pubblica della Cina in Nigeria sia molto positiva. Tuttavia, ciò non ha eliminato la diffidenza, in particolare negli ambienti occidentali, nei confronti di un presunto tentativo della Cina di colonizzare il continente, Nigeria inclusa.
Durante un viaggio in Nigeria nel febbraio 2006, l'allora segretario agli Affari Esteri britannico, Jack Straw, osservó che “ciò che la Cina stava facendo in Africa era molto simile a quanto compiuto dalla Gran Bretagna 150 anni prima”. Questa insinuazione sulla colonizzazione dell'Africa da parte della Cina con il pretesto di investimenti economici fu ripresa anche nel giugno 2010 da Hillary Clinton, a quel tempo segretaria di stato degli Stati Uniti.
Da allora, gli esperi occidentali hanno descritto gli investimenti cinesi in Africa come l'“apice del neocolonialismo cinese” o “La Cina sta colonizzando la Nigeria”. Inoltre, questa narrativa è evidente nei punti di vista presentati dai leader di opinione non occidentali.
Tuttavia, la narrativa semplicistica e populista della colonizzazione non rispecchia i numerosi e complessi aspetti dei rapporti cino-africani.
Mary Edel Madeleine Wan Yan Chan, accademica della Università La Trobe segnla che la Cina cercherà di mantenere i suoi interessi strategici nazionali allo stesso modo di altre potenze mondiali. Wan Yan Chan afferma che gli investimenti cinesi nel continente sono incoraggiati da tre motivazioni: il ruolo delle ricche risorse naturali africane per la crescita della Cina, un mercato in espansione per il commercio cinese e un aumento del potere convincitivo della Cina che si contrapponga agli aiuti occidentali.
Uno studio realizzado nel 2014 dai politologi Jian Junbo e Donata Rasheri, che vivono in Cina, riveló che la Cina non ha occupado con la forza alcun paese africano, né controlla i sistemi politici o economici del continente. Inoltre, al momento la Cina non ha in Africa alcuna base militare, a differenza dell'Europa e degli Stati Uniti. Junbo e Frasheri rilevano che la Cina, in Africa, non agisce da colonialista, ma da capitalista di successo.
Tat’yana L. Deych, professoressa di storia, ha descritto gli investimenti cinesi in Africa come “un reciproco beneficio, una strategia nella quale tutti guadagnano”. L'inchiesta della professoressa Deych ha rivelato una diffusa percezione positiva nei riguardi degli investimenti cinesi che “confuta in modo convincente la teoria di un ‘neocolonialismo’ cinese”.
Più che una nuova colonizzazione, Carlos Martínez sostiene che i progetti della BRI possono creare le “condizioni perchè le nazioni un tempo colonizzate escano dalla condizione di dipendenza”.
Nel 2013, l'ex governatore della banca centrale nigeriana Sanusi Lamido Sanusi segnaló che “la Cina, come gli Stati Uniti, la Russia, la Gran Bretagna, il Brasile e altre potenze mondiali prima di loro, è venuta in Africa non per appoggiare i nostri interessi, ma per soddisfare i propri”. Molti nigeriani sono soliti commentare che le proposte dell'Occidente non solo sono limitate, ma sono spesso contraddistinte da un paternalismo condiscendente.
Allo stesso tempo, secondo Sanusi, la principale proposta di qualità in Africa è la costruzione di infrastrutture fondamentali che favoriscano lo sviluppo. Questi investimenti sono essenziali per lo sviluppo dell'Africa, che potrebbe a sua volta eliminare la sua dipendenza dallo sviluppo delle potenze straniere, sia occidentali che orientali, anche se non sono da respingere i sospetti sulla BRI di Pechino, vista come una colonizzazione di tipo economico.
According to a survey, China was ranked as “Africa's most beneficial partner”.
Unsurprising, as US and UK can continue to write zillions of negative articles about the Belt and Road Initiative (which nobody in Africa will read), but the Chinese build visible infrastructure.
— Onye Nkuzi (@cchukudebelu) April 17, 2021
Secondo un sondaggio, la Cina è stata definita come il “socio più vantaggioso per l'Africa”.
Non c'è da sorprendersi, dato che gli Stati Uniti e il Regno Unito possono continuare a scrivere milioni di articoli negativi sull'iniziativa della Nuova Via della Seta (che nessuno in Africa leggerà), ma i cinesi costruiscono infrastrutture visibili.
Con un'elevata carenza di infrastrutture, favorita da anni di abbandono da parte dei governi che si sono succeduti, la maggioranza dei nigeriani sta dalla parte dei cinesi perché questi migliorano le loro condizioni. Non c'è da stupirsi che i nigeriani abbiano una percezione positiva di Pechino.
